Die gefrorene Ecke Schwedens, in der die fortschrittlichsten Autos der Welt getestet werden

Jul 27, 2023

Das eisige Klima Nordschwedens hielt einst alle bis auf die härtesten Seelen fern. Heute ist es eine der wertvollsten Ressourcen der Region.

Schließlich fand ich mein Leihauto auf dem Parkplatz neben dem Bahnhof in Luleå, Schweden. Seine geschmackvolle, triste blaue Farbe lugte unter einer frischen, glitzernden Schneedecke hervor. Es war natürlich ein Volvo. Was sonst als einen Volvo würde ich für eine Fahrt über die halbe Länge dieser langen, baumelnden Landzunge benutzen? Die Straßen Schwedens sind voller Volvos. Die Sattelschlepper sind Volvos. Die schweren Baubagger sind Volvos. Die Kinder sind Volvos.

Und ich hatte nicht nur einen Volvo im Volvoland, sondern auch den meisten Volvo aller Volvos unter den verschiedenen Volvo-Varianten; Ich hatte einen Volvo Kombi. Es war ein luxuriös langer und niedriger V90. Nun, es war ein Plug-in-Hybrid-V90, aber das spielte keine Rolle, denn wo ich hin wollte, waren die Steckdosen auf dem Parkplatz für Motorblockheizungen gedacht und nicht zum Aufladen von schicken Lithium-Ionen-Akkus. Ich reiste nördlich des Polarkreises, um die Region zu erkunden, die sich zu Europas Hotspot für Fahrzeugtests bei kaltem Wetter entwickelt hat. Wenn Sie ein europäisches Auto fahren, das in den letzten Jahrzehnten hergestellt wurde, wurde es wahrscheinlich teilweise hier entwickelt. Alles, was ich brauchte, war eine Tankfüllung, beheizte Sitze und ein Satz Hakkapeliitta 9 Extreme-Winterreifen mit Spikes.

Aber Moment, auf diesem Auto war ein Aufkleber. Eigentlich waren es drei davon, einer an jeder Heckflanke und einer an der Heckklappe. Sie lesen „Bilbolaget.com“ in einer seltsamen, quasi-kursiven Schriftart. Es stellte sich heraus, dass bilbolaget auf Schwedisch „die Autofirma“ bedeutet, eine Sprache, die nicht oft zu blumigen rhetorischen Schnörkeln neigt. Es ist ein Autohändler. Oder ein Autohändler. Oder, nun ja, es ist eine Art Autofirma. Was auch immer. Damals beschloss ich, ihn „Bilbo Waggins“ zu taufen. Und so begann unser gemeinsames Abenteuer.

Bevor ich die Feinheiten von Split-Mu-Oberflächen erforschte und mit Entwicklungsingenieuren über ihre hochgradig trainierten Gesäßbacken sprach, brauchte ich etwas Erholung von meinen langen Flugflügen und den beiden Ausrutschern, die ich auf dem Weg zum Auto erlitten hatte. Später hatte ich folgenden Austausch mit einem Ingenieur:

Dan: Wie Sie vielleicht wissen, war ich gerade in Nordschweden, als mir kalt war und ich auf dem Eis ausrutschte, weil ich Turnschuhe trug, was nicht klug war.

Ingenieur: Nein.

Ich machte mich auf den Weg zu einer kurzen 45-Meilen-Fahrt nördlich der Ostseestadt Luleå. Es würde für ein paar Tage das letzte Mal sein, dass ich Asphalt sehen würde. Ich steuerte meinen Wagen über eine Reihe schmaler weißer Pfade, die von drei Fuß hohen Schneewänden gesäumt waren. Ich stellte mir vor, dass ich mit dem Bob zwischen Landhäusern hindurchfuhr, die entweder ketchuprot oder senfgelb gestrichen waren. Ich war auf dem Weg zum Aurora Safari Camp in einer Gegend, die mir ein Schwede als „nirgendwo“ beschrieben hatte. Die Karten-App Waze stimmt zu. Es gab einfach ein paar Meilen von meinem Ziel entfernt auf und tat so, als wäre mein Ziel mitten auf einer Straße, die von Mauern aus Birken, Kiefern und Fichten umgeben war. Schließlich habe ich den richtigen Ort gefunden. Dort wurde ich in einen offenen Glasfaserschlitten gepackt und dann mit einem Schneemobil über einen zugefrorenen See gezogen, am Steuer saß ein junger Mann aus Texas. Natürlich. In der Nähe des gegenüberliegenden Ufers befindet sich ein rudimentäres Gebäude mit einer Sauna und einem Loch im Eis, in dem man ein Eisbad nehmen kann. Ich fragte meinen Fahrer, wie hoch die Wahrscheinlichkeit sei, dass mein Herz stehen bleiben würde, wenn ich einstieg. „Wenn Sie mich das fragen, dann denke ich, dass Sie es vielleicht nicht tun sollten“, antwortete er. Gerecht.

Das Aurora Safari Camp besteht aus einigen gemütlichen Tipi-förmigen Zimmern (die das Aussehen der traditionellen Behausungen der indigenen Sámi der Region nachahmen), einem Gemeinschaftsgebäude und einem Speisesaal, vielen Bäumen und intensiver Ruhe. Das Camp ist einer von immer mehr Touristenorten in der nördlichsten Region Schwedens, die als Norrbotten bekannt ist. Am bekanntesten (und Instagram-berühmt) ist das Icehotel, das nahe der Nordspitze des Landes liegt und seit mehr als 30 Jahren Gäste nach Rentierfell riechen lässt. Aber neuere Ziele in der Nähe des Aurora Safari Camps, wie das Treehotel und das Arctic Bath Hotel, richten sich an neugierige und zahlungskräftige Reisende, für die moderne skandinavische Architektur ein Teil des Reizes ist. Zwischen 2010 und 2019 stieg die Zahl der Gästeübernachtungen in der Region um 44 Prozent, so das schwedische Lappland-Besucheramt.

Der größte Anziehungspunkt ist neben dem neuartigen Erlebnis, in einer Schneekugel zu leben, das Nordlicht. Das Nordlicht ist Norrbottens aktueller Goldtreffer in einem Land, das durch die Ausbeutung seiner natürlichen Ressourcen, darunter Holz- und Eisenerzvorkommen, lange überlebt hat. Die Gegend ist vielleicht einer der besten Orte der Welt, um die himmlische Lichtshow zu sehen, aber das Polarlicht ist ein launisches Bastard. Trotz mehrerer Reisen in die kalten nördlichen Gefilde habe ich die Lichter nie gesehen. Du solltest wahrscheinlich nicht mit mir dorthin reisen.

Kein Problem. Bilbo, der Spitzenfotograf Reto und ich mussten am nächsten Morgen früh nach Kiruna, Schwedens nördlichster Stadt, aufbrechen. Also verbrachte ich meinen Nachmittag mit Jonas Gejke, dem stahlharten CEO von Aurora Safari, mit Schneemobilen über die blendend weiße Fläche des Sees und dann hinauf in die benachbarten dicht bewaldeten Hügel, mit einer kurzen Pause, um an getrockneten Rentierstücken zu nagen und einen Schluck zu trinken heißer Preiselbeersaft.

Die 170 Meilen lange Fahrt nach Kiruna war möglicherweise die ruhigste Reise, die ich je unternommen habe. Bilbo schlenderte gelassen einen scheinbar endlosen weißen Feldweg entlang. Sie machen sich nicht die Mühe, den Schnee am Polarkreis zum Schmelzen zu bringen. Streusalz ist bei den hier üblichen Temperaturen nutzlos. Verwenden Sie Spikereifen. Fahren Sie vernünftig. Montieren Sie außerdem große Zusatzscheinwerfer direkt vor dem Kühlergrill (keine Sorge, Ihr Auto wird wahrscheinlich nicht überhitzen). Hier wird es früh dunkel und das bleibt auch so. Außerdem sehen die Lichter fantastisch aus.

Ursprünglich hatte ich geplant, in der Stadt Jokkmokk anzuhalten (sagen Sie „YUCK-muck“, und ja, das ist auch der Name eines 249-Dollar-Esszimmersets von IKEA), um einige Tests bei kaltem Wetter aus erster Hand mitzuerleben. Seit Ende der 1980er-Jahre nutzt Volvo den Militärflugplatz Jokkmokk für Wintertests. Aber die Sicherheitsvorkehrungen sind heutzutage streng. Mir wurde gesagt, dass ich unter einigen einfachen Bedingungen vielleicht einen Besuch abstatten könnte: Ich dürfe nicht auf dem Gelände fahren. In der Anlage konnten keine Fotos gemacht werden. Ich konnte nicht zugeben, dass ich dort war. Ich konnte nicht anerkennen, dass Schweden real ist. Also machte ich mich auf den Weg nach Kiruna, wo das Unternehmen seit 1995 einen Standort unterhält. Vorausgesetzt, man glaubt, dass es einen solchen Ort gibt.

Nordschweden ist voller Automobiltestanlagen. Überall dort, wo es einen See gibt, der im Winter zufriert, kann eine Testanlage sein. Und das beschreibt den größten Teil Nordschwedens. Audi, BMW, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Volkswagen und praktisch jeder andere europäische Automobilhersteller testet hier. Das gilt auch für einige in Asien ansässige Hersteller wie Hyundai. Dann gibt es noch die Zulieferer, etwa Bosch. Der Boom der Wintertests hier begann mit der Entwicklung von Antiblockiersystemen durch Zulieferer und ist seitdem ungebrochen [siehe „Ein Opel, zwei Dietmars und die Entstehung von Arjeplog“, Seite 033].

Aber ich wollte bei der Heimmannschaft bleiben. Jokkmokk und Kiruna sind nicht die einzigen Standorte, die Volvo nutzt. Das Unternehmen gibt an, auch über mehrere geheime Teststandorte zu verfügen. Das Werk in Kiruna, ganz in der Nähe dieser blühenden Metropole (ca. 23.000 Einwohner) ist normalerweise für Testfahrzeuge reserviert, die Volvo öffentlich vorgestellt hat.

Die Werkstatt des Testgeländes war ursprünglich ein Hubschrauberhangar, wurde aber im Laufe der Jahre renoviert und erweitert, um Platz für bis zu 15 Autos zu bieten. Es gibt zwei permanente Strecken: eine kurze Strecke von knapp einer Meile und eine fast fünf Meilen lange Strecke. Beide sehen im Grunde nicht von den öffentlichen Straßen zu unterscheiden, auf denen wir früher am Tag gefahren sind – mit nur geringfügig weniger Verkehr. Die um eine Kiesgrube angelegte Anlage beherbergt außerdem drei Reihen „Kühlboxen“. Am Spätwintertag meines Besuchs steigen die Außentemperaturen auf milde 24 Grad Fahrenheit. Manchmal ist das einfach nicht kalt genug. Wenn Sie ein Auto in eine dieser klimatisierten Boxen fahren, die auf umgerechnet -15 Grad eingestellt sind, werden Sie verblüfft sein. Buchstäblich. Übrigens gilt der März als Beginn dessen, was die Nordschweden Frühling-Winter nennen, was entweder ein hoffnungsvoller Ausdruck oder ein ernsthaft deprimierender Ausdruck ist.

Wie zu erwarten war, überwachen die Entwickler hier die Temperaturen genau. Nicht aus Komfortgründen, sondern weil die Temperaturen die Oberflächen beeinflussen. An der Wand eines Konferenzraums im Geschäft ist unter Einhaltung der COVID-19-Vorsichtsmaßnahmen der Ausdruck einer Grafik mit dem Titel „Flufffaktor“ angebracht, die die Flauschigkeit von Schnee bei verschiedenen Temperaturen quantifiziert. Sehr kalter Schnee wird als Fluffsnö bezeichnet, wohingegen Schnee bei mehr als 32 Grad als Kramsnö oder „umarmender Schnee“ bezeichnet wird. Und das ist einfach bezaubernd.

Eine Vollzeitperson überwacht diesen Vorgang: der höfliche und steinerne Kirunaer Stefan Johansson. (Nein, nicht dieser Stefan Johansson.) Ich kann nicht sagen, dass die „Tests“, die ich auf der langen Strecke durchgeführt habe, wirklich wissenschaftlich waren, obwohl ich ABS, Traktionskontrolle und Stabilitätskontrolle fast kontinuierlich aktiviert habe. Außerdem erkenne ich an, dass mein Herumalbern damit endete, dass Bilbo vollständig implantiert und hochzentriert in einem Schneeberg ziemlich weit von der eigentlichen Strecke entfernt war. Glücklicherweise bestand dieser Berg aus frisch gefallenem Fluffsnö. Johansson, der mich allein gelassen hatte, um Fotos zu machen, kam zurück und sah, wie ich verzweifelt versuchte, rückwärts aus dem Schnee zu flüchten, während Reto, hüfthoch im Zeug, erfolglos die Vorderseite des Wagens anstieß. Erwischt.

Johansson sagt nichts, während er einen Haltegurt aus seinem XC60 zieht. Nachdem er uns aus dem Schnee gezogen hat, sagt er rundheraus: „Haben Sie auf der Teststrecke alles bekommen, was Sie brauchten?“ Ich interpretiere das als ein väterliches „Ich bin nicht wütend, nur enttäuscht.“ Vielleicht hat er aber auch nur gefragt, ob wir auf der Teststrecke alles bekommen hätten, was wir brauchten. Ich werde es nie wissen.

Auf dem Gelände gibt es keine permanente Testwagenflotte. Wenn ein Test durchgeführt werden muss, werden alle Ingenieure, Techniker, Autos und Geräte vom Hauptsitz in Göteborg in Südschweden dorthin geschickt. Der typische Aufenthalt beträgt zwei Wochen. Diese Besuche sind zu einer wichtigen Einnahmequelle für die örtlichen Gemeinden geworden. Der frühere Bürgermeister von Arjeplog, Bengt-Urban Fransson, sagte: „Als die internationalen Tester auftauchten, lernten viele von ihnen natürlich einheimische Frauen kennen, was zu vielen Scheidungen führte.“ Die Ingenieure, mit denen wir gesprochen haben, versicherten uns, dass eine solche Verbrüderung nicht vorkäme, und wiesen darauf hin, dass es am wildesten sei, an ihren freien Tagen Skifahren zu gehen.

In der Gegend gibt es noch andere Dinge zu unternehmen, aber nicht viel. Kiruna liegt neben (und über) der größten Eisenerzmine der Welt. Die Mine ist der einzige Grund, warum die Stadt existiert. Und das ist auch der Grund, warum die gesamte Stadt Kiruna ein paar Meilen weiter abgerissen und wieder aufgebaut (oder physisch verlegt) wird. Eine Erweiterung des Bergwerks bedeutet, dass sich die Stadt nicht mehr auf sicherem Boden befindet. Häuser, Restaurants, Kneipen, Geschäfte, die alte Holzkirche – alles muss verschwinden. Zwischen der alten Innenstadt und dem Flughafen ist eine neue Siedlung entstanden, die fantasievoll „Neustadt“ genannt wird. Es ähnelt eher einem gehobenen Einkaufszentrum im Freien als einer Innenstadt. Und es ist in einem architektonischen Stil gehalten, den ich als zeitgenössischen nordeuropäischen Stern bezeichne: viel Stahl und Glas.

Meine letzte Nacht in Schweden findet mich im Bishops Arms Pub und Hotel in der Altstadt statt, einem ehemaligen Treffpunkt für Gastingenieure. Es ist vielleicht ein imitiertes englisches Pub, aber es ist gemütlich, mit warmen Holzbalken, niedrigen Decken, einem Kamin und einer Bibliothek. Es liegt nur einen Block von Gebäuden entfernt, die derzeit abgerissen werden. Seine Tage sind gezählt, und das macht mich traurig.

Unser Kellner hatte keine derartigen Bedenken. „Das wird alles verschwinden“, sagte ich und klopfte auf die stabilen eingebauten Bücherregale. Sie antwortete aufgeregt: „Aber wir nehmen alles und bringen es in die neue Stadt. Und dort werden wir fünf Stockwerke mit Zimmern haben, nicht nur das eine Stockwerk. Es wird viel schöner sein.“ Ihr liebenswerter Optimismus wurde von den meisten Menschen geteilt, mit denen ich dort gesprochen habe. Ich mag es. Ich verstehe es nicht, aber es gefällt mir.

Vor fünfzig Jahren kam ein neuer Arbeitsplatz in die kleine Stadt Arjeplog in Schweden. Hier in dieser südlichen Sámi-Region, bis hinunter zum 66. Breitengrad, direkt am Polarkreis, ging es nicht um Rentierzucht oder Landwirtschaft, sondern um traditionelle Arbeit. Es funktionierte auch nicht in der Silbermine Nasafjäll jenseits der norwegischen Grenze, wo einheimische Sámi seit den 1630er Jahren dazu verpflichtet wurden, Erz durch Rentiere zu transportieren. Bei dem neuen Auftrag handelte es sich streng genommen um die Eispflege, obwohl er sich zu einem der wichtigsten Bereiche der Automobilindustrie entwickelte.

David Sundström und Per-Axel Andersson, die den örtlichen Touristenflugdienst (mit dem fantasievollen Namen Turist Flyg AG) leiteten, wussten nur, dass einige Opel-Ingenieure kommen würden, um ein Auto über ihre Landebahn zu fahren. Dies war nicht das erste Mal, dass in der Region Autotests durchgeführt wurden. Opel testete seit 1967 rund um das nahe gelegene Arvidsjaur, und sowohl Saab als auch Volvo testeten seit 1970 70 km nördlich davon. Es war jedoch das erste Mal, dass die Opel-Ingenieure Dietmar Hackner und Dieter Pfieffer das Eis selbst betraten . Diese Opel-Ingenieure hatten das Eis in Kiruna, der bevölkerungsreicheren Endstationsstadt ein paar Stunden nördlich, ausprobiert, fanden aber, dass das Eis zu dünn und der Schnee zu dick war. Auch in Gällivare, immer noch ein paar hundert Kilometer nördlich des Hornavan-Sees in Arjeplog, hatten sie Pech. Aber man hatte ihnen gesagt, dass das Eis dort gut sei und dass die Landebahn gepflügt sei.

Sie wussten jedoch nicht, ob die Landebahn ihr Auto tragen würde. Schließlich betrieb Turist Flyg nur Kleinflugzeuge. Würde ein schwerer Opel Admiral das Eis durchbrechen? Die Dietmars schalteten ihren Opel auf „D“ und ließen ihn geisterhaft auf die Landebahn fahren. Als es nicht hineinfiel, rannten sie hinterher.

Dies war der etwas technisch einfache Beginn der ABS-Tests, was natürlich zum See passte, da es einfach und sicher war, eine Seite des Eises so zu präparieren, dass sie rau und die andere Seite rutschig war. Auf dem Eis konnte jede mögliche Umgebung mit geringer Traktion simuliert werden, und im selben Winter beteiligte sich das deutsche Unternehmen Teldix, das später in Bosch aufging, an Opel bei Tests auf den zugefrorenen Seen von Arjeplog. 1978 debütierte seine Technologie als erstes in Produktion befindliches Automobil-Antiblockiersystem in der Mercedes S-Klasse.

Was in den Siebziger- und Achtzigerjahren ABS-Tests waren, wurde in den Achtziger- und Neunzigerjahren zur Entwicklung von Stabilitätskontrollen und in den Boomjahren der Neunziger- und Augustjahre zur Zähmung kippeliger SUVs. Je technologisch fortschrittlicher die Autos wurden, desto mehr brauchten die Autohersteller dieses kleine Dorf, das aufwacht, wenn der Winter hereinbricht.

Für den ersten Opel-Test im Jahr 1973 war das Eis zwar dick genug gewesen, aber selbst die Start- und Landebahn erforderte umfangreiche Arbeiten, um sie für Autotests funktionsfähig zu machen. In der Nacht zuvor hatte es geschneit, und Sundström und Andersson fanden die Opel-Ingenieure am Morgen mit Besen und Schaufeln beim Schneeräumen. Sie hatten Kehrausrüstung auf der Rückseite ihres Traktors und halfen mit, um zu helfen.

Auf die direkteste Weise, die möglich war, erhielt die Tourismuswirtschaft von Arjeplog durch diesen ersten Opel-Test ein neues Automobilelement. Die Anthropologin Elisa Maria López vom KTH Royal Institute of Technology erzählt mir bei einem Kaffee, dass Autotests in Nordschweden eine Besonderheit darstellen, da es sich im Gegensatz zum Bergbau nicht um eine Rohstoffindustrie handelt. Sie kennt Menschen in Arjeplog, aber ihre Arbeit findet bei den Sámi in Kiruna statt, wo die größte Eisenmine der Welt mit so rasender Geschwindigkeit betrieben wird, dass die darüber liegende Stadt untergeht und die Menschen zur Umsiedlung gezwungen werden.

Wie diese ausländischen Autoingenieure schnell herausfanden, ist die Arbeit mit diesen vereisten Seen nicht so einfach, wie einfach darauf zu fahren und es herauszufinden. Das Eis muss präpariert werden. Auf meterdickem Eis stehend beobachte ich den ganzen Tag, wie in diesen gefrorenen Tälern zwischen den niedrigen, baumbestandenen Gipfeln Traktoren summen. Sie pflügen den Schnee, um Spuren zu hinterlassen, und kratzen dann das Eis selbst ab und glätten es. Sogar die komplette Eisdecke wird bewirtschaftet und aufgebaut. Bevor ich überhaupt ankam, bohrten örtliche Unternehmen das Eis, um Wasser an die Oberfläche zu lassen und über Nacht gefrieren zu lassen.

„Jedes Jahr fährt mindestens ein LKW rein“, erzählt mir ein lokaler Schneemobilführer. Jeder ist immer bestrebt, so früh wie möglich in die Eissaison zu starten, und jeder geht immer an seine Grenzen. Niemand stirbt – in das Dach jedes Sattelschleppers, der hier im Einsatz ist, sind Notluken eingebaut, und zu Beginn der Saison fährt jeder mit geöffnetem Fenster. In den ersten Tagen des Jahres fahren Sie mit offener Tür und sind bereit zum Aussteigen.

Es ist ein großes Geschäft. Rund 150 Millionen Euro fließen vom Spätherbst bis zum Frühjahr in die lokale Wirtschaft, wie Automotive News Europe berichtet. In Arjeplog leben etwa 3000 Menschen, von denen ein Drittel direkt oder indirekt mit Kältetests beschäftigt ist, wie der Winterkurier anmerkt. Es kommen so viele Ingenieure, dass sich die Bevölkerung im Winter verdoppelt. Ich war im März dort. Die Leute neigen dazu, bis in den April hinein zu arbeiten.

In der Saison vergisst man leicht, dass jemand dort überhaupt schwedisch ist. Die Räume füllen sich mit Deutschsprachigen im Auftrag von BMW oder Mercedes. Diese Kerle in der Ecke, die Französisch reden? Beachten Sie die Alpenjacken, die sie tragen. Als ich durch den Flughafen Arvidsjaur schreite, höre ich ein paar italienische Worte, doch es handelt sich um Ferraris Cheftestfahrer Raffaele de Simone, der darauf wartet, in dasselbe Flugzeug Richtung Süden zu steigen wie ich. Er testet einen neuen Prototypen und lacht dabei sachlich. Schließlich ist es für ihn nur eine weitere Arbeitsreise. Wir landen im selben Hotel in Stockholm und auf dem Heimweg entwirren sich die letzten Fäden von Arjeplog. –Raphael Orlove

Daniel Pund übernahm im Jahr 2020 die Rolle des Chefredakteurs bei Road & Track, um dabei zu helfen, die ehrwürdige Zeitschriftenmarke neu zu erfinden. Seit fast 30 Jahren arbeitet Pund als Feuilletonist, Autorezensent, Redakteur und Kolumnist für jedes Automagazin, das zählt (einschließlich Car and Driver und Autoweek) und für einige, die das nicht tun. Er hat auch für Esquire und GQ sowie andere Publikationen von allgemeinem Interesse geschrieben.

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