Entscheidung für Razeghi Ltd (OF2029439) und Stephen Davies (Transport Manager)

Jul 02, 2023

Veröffentlicht am 24. August 2023

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Razeghi Ltd verfügt über eine Standard-Lizenz für den Betrieb von internationalen Nutzfahrzeugen, die den Betrieb von 5 Fahrzeugen und 4 Anhängern gestattet. Der Direktor ist Abolfazl Razeghi. Der derzeit in dieser Lizenz aufgeführte Transportmanager ist Stephen Davies seit seiner Ernennung am 26. Januar 2021. Er hat offenbar kürzlich am 27. und 28. April 2023 an einem zweitägigen Auffrischungskurs bei Fleet Planner teilgenommen.

Es gibt ein Betriebszentrum bei D & S Titu Services Ltd, Kings Road, Canvey Island SS8 0QY. Vorbeugende Wartungsinspektionen sollen von DBS Commercials Ltd und TTS Ltd alle sechs Wochen durchgeführt werden. Mir wurde gesagt, dass der Betreiber mit TTS nicht zufrieden sei (siehe unten) und sich entschieden habe, Alpha Omega Fleet Services zu beauftragen, die Volvo-Expertise vom Gelände in Grays und von einem Transporter aus anbieten. Es gibt jedoch keine Bremsprüfmöglichkeiten. Die Änderung muss noch mitgeteilt werden.

Der Betreiber hatte zuvor bis zu seiner Übergabe die OK1137356 inne, die 3 Fahrzeuge und 4 Anhänger genehmigte. Der Betreiber nahm am 10. Dezember 2020 an einer öffentlichen Umfrage teil (siehe unten). Herr Razeghi wurde als Transportmanager abgelöst, ein weiterer Wartungsdienstleister kam hinzu und die Lizenz wurde für einen bestimmten Zeitraum gekürzt. Stephen Davies, der den Betreiber damals als Transportberater beriet, wurde ernannt. In dieser Funktion ist er seit dem 11. November 2021 für Haulystic Limited (OK2047958) und seit der Erteilung am 4. April 2022 für E-Commerce Logistics (OK2052343) tätig. Gegen ihn wurden keine nachteiligen Feststellungen in Bezug auf seine Beteiligung an Super Speedy Transport Ltd. getroffen ( OK2013271). Er hat außerdem erklärt, dass er 36 Stunden pro Woche als Logistikmanager bei Getir arbeitet.

Die öffentliche Untersuchung wurde für heute, den 3. Mai 2023, im Tribunal Room 1 des Büros des Verkehrskommissars in Cambridge aufgeführt. Der Direktor Abolfazl Razeghi und der Transportmanager Stephen Davies waren anwesend.

Die öffentliche Untersuchung wurde auf Antrag der Betreiber einberufen und nachdem bekannt gegeben wurde, dass ich Gründe erwäge, in Bezug auf diese Lizenz einzugreifen, und zwar insbesondere unter Bezugnahme auf die folgenden Abschnitte des Gesetzes über die Lizenzierung von Güterfahrzeugen (Licensing of Operators):

26(1)(b) – Bedingungen für die Erlaubnis zur Mitteilung von Änderungen, in diesem Fall in Bezug auf den Transportmanager.

26(1)(c)(iii) – Verbote.

26(1)(e) – Angaben zu Inspektionsintervallen und zur Einhaltung der Lizenzbedingungen.

26(1)(f) – Verpflichtungen (Fahrzeug muss fit und betriebsbereit gehalten werden, Meldung von Mängeln des Fahrers, vollständige Wartungsaufzeichnungen)

26(1)(h) – wesentliche Änderung:

27(1)(a) – Ruf, finanzielle Leistungsfähigkeit und Beteiligung eines Transportmanagers an der Besprechung, Anhang 3.

28 – Disqualifikation.

Stephen Davies wurde separat aufgefordert, seinen Ruf als Transportmanager gemäß Abschnitt 27(1)(b) und Anhang 3 zu prüfen. Ihm wurde die Befugnis mitgeteilt, ihn von der Berufung auf sein Zertifikat über berufliche Kompetenz auszuschließen.

Der Betreiber wurde angewiesen, bis zum 19. April 2023 entsprechende Nachweise einzureichen, darunter Finanz-, Wartungs- und andere Compliance-Dokumente. Diesen Anweisungen wurde nicht Folge geleistet. Schließlich gingen Finanzdokumente ein, die die finanzielle Leistungsfähigkeit des Unternehmens bestätigten.

Der Betreiber nahm am 10. Dezember 2020 an einer früheren öffentlichen Untersuchung teil, nachdem eine unbefriedigende Wartungsuntersuchung Folgendes ergeben hatte:

inkonsistente Vervollständigung der Aufzeichnungen,

Systeme und Verfahren fehlen, einschließlich VOR und Fahrzeugrückruf,

Treiberfehleraufzeichnung nicht abgeschlossen.

Probleme mit der Radsicherheit,

Verzögerungen bei den Fahrzeuginspektionsintervallen,

3 Verbotsmitteilungen zwischen März 2020 und Dezember 2020.

In dem Entscheidungsschreiben wurden die sachlichen Feststellungen nicht mitgeteilt, der stellvertretende Verkehrskommissar stellte jedoch eine Verbesserung der Systeme zur Behebung der vom Verkehrsprüfer festgestellten Mängel fest. Außerdem wurde festgestellt, dass ein Transportberater hinzugezogen wurde und dass keine Fahrerschulung stattgefunden hatte. Ich schließe daraus, dass festgestellt wurde, dass es dem Transportmanager an Kapazität oder Fähigkeit mangelte, da er durch den Transportberater ersetzt werden sollte. Der stellvertretende Verkehrskommissar beschnitt die Betreiberlizenz für kurze Zeit.

DVSA soll versucht haben, das Betriebszentrum unangekündigt zu besuchen, konnte sich jedoch keinen Zutritt verschaffen, da die Räumlichkeiten verschlossen und nicht besetzt waren. Anschließend wurde ein angekündigter Besuch für den 10. November 2021 vereinbart. Im Wartungsuntersuchungsbericht werden folgende Problembereiche erfasst:

Es fehlten Inspektionsaufzeichnungen, es gab keine eindeutigen Aufzeichnungen über die Behebung, keine Leistungsprüfung der Rollenbremse, nur sehr wenige Aufzeichnungen über den Reifenzustand.

Unwirksames Fahrzeug-Offroad-System und Inspektionsintervalle überschritten.

Schwache Fahrerdefektmeldung, da keine Behebung erfasst wird.

Der Betreiber antwortete am 11. November 2021 per E-Mail. In seiner Antwort verpflichtete sich der Betreiber, alle festgestellten Mängel zu beheben, einschließlich der Einführung von Rollenbremstests, der Durchsetzung von Inspektionsintervallen, um die Gerätesicherheit zu gewährleisten, einer Radsicherheitsrichtlinie und Schulungen.

Die anschließende Schreibtischbewertung im Oktober 2022 ergab, dass, wenn überhaupt, nur sehr geringe Verbesserungen erzielt wurden. Bei dieser Gelegenheit war der Prüfer besorgt darüber, wie Herr Davies seinen Pflichten nachkam. Die DBA verwies auf ein am 24. Mai 2022 für den Anhänger C332341 erlassenes Verbot. Es wurden weder ein Bericht noch Beweise für eine Untersuchung der Ursache des Verbots oder Maßnahmen zur Verhinderung eines erneuten Auftretens vorgelegt.

Der Betreiber hielt sich nicht an die Anweisungen und schaffte es erst am Nachmittag vor der Anhörung, Unterlagen einzureichen. Unmittelbar vor der Anhörung sah ich Fotos von Reifenmessgeräten, einem Adblue-IBC und einem Regal voller Ersatzteile. Eine Tauchprobenahme der Aufzeichnungen ergab Folgendes:

Zu den wenigen abgeschlossenen Rollenbremstests habe ich mündlich ausgesagt. Dies deutete darauf hin, dass Betriebs- und andere Bremsen häufig nicht das erforderliche Leistungsniveau erreichten. Die Bremstests fanden nicht häufig genug statt und entsprachen nicht den vorherigen Zusicherungen des Betreibers. Herr Davies schien sich der jüngsten DVSA-Richtlinien bewusst zu sein, aber auch hier wurde nicht sichergestellt, dass die Auftragnehmer die Anforderungen erfüllten. Um Zweifel auszuschließen, wird in der Ausgabe 2023 des Guide to Maintaining Roadworthiness Folgendes empfohlen:

5.3 Beurteilung der Bremsleistung

Ein hoher Prozentsatz der MOT-Bremsmängel wird nur bei einer Bremsleistungsprüfung festgestellt; Daher muss bei jeder Sicherheitsprüfung die Bremsleistung des Fahrzeugs oder Anhängers beurteilt werden.

Ein elektronisches Bremsleistungsüberwachungssystem (EBPMS) kann verwendet werden, um die Bremsleistung im Betrieb zu überwachen und einen Bremsleistungsbericht für die Sicherheitsinspektion zu erstellen (weitere Einzelheiten siehe Abschnitt 5.4 EBPMS).

Wenn kein EBPMS verwendet wird, ist ein kalibrierter Rollenbremstest die effektivste Methode zur Messung der individuellen und allgemeinen Bremseffizienz. Je nach Ausführung der Anlage kann auch ein Plattenbremsprüfgerät geeignet sein.

Es ist akzeptabel, einen zugelassenen und kalibrierten Verzögerungsmesser zu verwenden, um die Gesamtbremswirkungswerte für starre Fahrzeuge ohne Anhänger oder für Fahrzeuge zu messen, die nicht auf einem RBT getestet werden können. Ein Verzögerungsmesser misst die Gesamtbremseffizienz, erkennt jedoch möglicherweise keine einzelnen Bremsprobleme. Gleichzeitig mit einem Verzögerungsmessertest muss eine Temperaturprüfung durchgeführt werden, um festzustellen, ob einzelne Bremsen funktionsfähig sind. Die Bremstemperaturmesswerte müssten deutlich über der Umgebungstemperatur liegen, wobei für jede Bremse einer Achse relativ konsistente Messwerte erfasst werden müssten. Kalte Bremsen (Umgebungstemperatur) oder ein inkonsistenter Messwert der Bremse auf der gegenüberliegenden Seite derselben Achse müssen weiter untersucht werden.

Um möglichst aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen, sollten Bremstests nach Möglichkeit im beladenen Zustand des Fahrzeugs oder Anhängers durchgeführt werden. Eine sachkundige Person kann eine Risikobewertung auf der Grundlage der Nutzung, der Arbeitsbedingungen, der Kilometerleistung und des Alters des Fahrzeugs durchführen, um festzustellen, ob einige der im Jahr durchgeführten Bremstests unbeladen durchgeführt werden können. Es wird jedoch dringend empfohlen, mindestens 4 der durchgeführten Bremstests unter Last durchzuführen. Gefährdungsbeurteilungen müssen archiviert und zur Einsichtnahme verfügbar gemacht werden.

Ab dem 1. Januar 2023 müssen Fahrzeuge und Anhänger bei der jährlichen Prüfung ordnungsgemäß beladen sein.

Ab April 2025 wird erwartet, dass ein Lastrollenbremstest oder EBPMS die einzige akzeptierte Methode zur Bewertung der Bremsleistung sein wird. Weitere Informationen zum Testen von Bremsen und zum Einsatz von RBTs finden Sie in diesem Best-Practice-Leitfaden:

Kleine Anhänger bis 3,5 t mit Auflaufbremsen sollten normalerweise mit einer oder einer Kombination der folgenden Methoden getestet werden. 1. Ein statischer Test, bei dem der Anhänger aufgebockt wird3 und die Handbremse schrittweise betätigt wird, um die Bremsbetätigung an jedem Rad zu überprüfen.

Als Beweis bestätigte der Direktor und Transportmanager, dass die Fahrer selbstständig waren. Dieser Mangel an Kontrolle spiegelt sich in ihrer offensichtlichen Weigerung wider, die Trutac-App zu nutzen, die vom Transportmanager beauftragt worden war. Der Direktor deutete an, dass möglicherweise eine Sprachbarriere besteht, da es sich entweder um Rumänisch oder Bulgarisch handelt, die App jedoch Übersetzungen zulässt. Die wenigen Papierunterlagen, die ich gesehen habe, deuteten darauf hin, dass die Fahrer die Rundgangskontrolle als eine Übung betrachteten, bei der das Ankreuzen eines Kästchens erfolgen sollte, und dies wurde vom Transportmanager bestätigt. Es mangelt an Kontrolle und es wurden keine Disziplinarverfahren eingeleitet, was hauptsächlich auf ihren Beschäftigungsstatus zurückzuführen ist. Das brachte mich dazu, ernsthaft zu hinterfragen, wie der Transportmanager ein effektives und kontinuierliches Management betreiben kann. Stattdessen wurde den Fahrern gestattet, dem Direktor eine E-Mail mit einem Foto zu senden, wenn sie einen Mangel melden. Er hat die Verantwortung dafür übernommen, um die Fahrzeuge herumzugehen und nicht um die Fahrer, aber viele der Abhilfemaßnahmen wurden nicht aufgezeichnet. Die Inspektionsaufzeichnungen enthalten Beispiele dafür, wo vom Fahrer erkennbare Mängel im Rahmen des Fehlermeldesystems des Fahrers nicht identifiziert wurden. Ich hatte ähnliche Bedenken hinsichtlich der Retorque-Aufnahme. Die von All Night Tires Ltd ausgestellten gelben Karten wurden nicht immer aufbewahrt, und obwohl es möglicherweise alle zwei Wochen Kontrollen gab, gab es keine Aufzeichnungen über ein Nachziehen des Drehmoments nach dem Ausbau eines Rades.

Herr Davies äußerte sich sehr offen zur Überwachung der Arbeitszeiten der Fahrer und zur Einhaltung der Arbeitszeiten. Er beschrieb, dass zwei der Fahrer die Erwartungen erfüllten, die anderen beiden jedoch nicht. Es scheint ein Problem mit der Verwendung des Modusschalters und der Befolgung der Anweisungen zu geben.

Aufgrund der oben zusammengefassten Beweise war ich davon überzeugt, dass ich in den folgenden Abschnitten negative Feststellungen treffen würde: 26(1)(b) – Bedingungen für die Lizenz zur Mitteilung von Änderungen im Zusammenhang mit der Wartung und die Fähigkeit des Transportmanagers, Anhang 3 zu erfüllen, 26(1)(c)(iii) – Verbote, 26(1)(e) – Angaben zu Inspektionsintervallen und zur Einhaltung der Bedingungen der Lizenz, 26(1)(f) – Verpflichtungen (Fahrzeuge und Anhänger). fit und funktionsfähig gehalten werden, eine wirksame schriftliche Meldung von Fahrerdefekten anwenden und vollständige Wartungsaufzeichnungen für den erforderlichen Zeitraum von 15 Monaten aufbewahren.

Im Jahr 2019/54 verwiesen Bridgestep Ltd und Tom Bridge, das Upper Tribunal, auf die Praxis, dass Fahrer sich selbst als Selbständige einstufen. Das Gericht merkte an, dass die Legitimität oder Unzulässigkeit des Selbstständigkeitsstatus eines Fahrers faktenspezifisch ist und wie das von der RHA erstellte Factsheet zur Selbstständigkeit, das im Paket enthalten ist, deutlich macht: „Es sei denn, es handelt sich um einen selbständigen Fahrer, ist dies sehr selten.“ für einen LKW-Fahrer, der legal „selbstständig“ ist. Dem Gericht lag nichts vor, was bestätigt hätte, dass die Vereinbarung zwischen dem Unternehmen und seinen Fahrern den HMRC-Richtlinien entsprach. Das Obergericht verwies auf eine bewusste Entscheidung, mit den Fahrern des Unternehmens eine Vereinbarung zu treffen, die höchst fragwürdig, wenn nicht gar eine Täuschung sei. Die Gründe dafür waren wettbewerbswidrig, da es ihnen ausschließlich um die Kosten für die Beschäftigung der Fahrer ging und durch die Reduzierung dieser Kosten ein Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen konformen Betreibern erlangt werden sollte. Das Gericht stellte weiterhin fest, dass die überwiegende Mehrheit der Betreiber die richtige Entscheidung getroffen habe, ihre Fahrer zu beschäftigen und Sozialversicherung, Rentenbeiträge sowie Urlaubs- und Krankheitsansprüche zu zahlen. Die Konsequenz in diesem Fall war, dass sich das Unternehmen und der Transportmanager nicht in der Lage sahen, den Fahrern Anweisungen zu erteilen, sei es in Bezug auf die Routenplanung oder auf andere Weise, und daher nicht in der Lage waren, den Transportbetrieb kontinuierlich und effektiv zu verwalten. Das scheint hier der Fall zu sein. Ich habe den Direktor auch davon überzeugt, dass dies einen potenziellen Vorteil in einer Zeit darstellt, in der jeder Betreiber die Auswirkungen des Fahrermangels zu spüren bekommt.

Transport Manager wird über sein Beratungsunternehmen bezahlt. Dies stellt keine echte Verbindung zwischen dem Betreiber und dem genannten Transportmanager dar. Die größte Sorge besteht darin, dass er nicht in der Lage war, die in Anhang 3 des Gesetzes festgelegte gesetzliche Pflicht auszuüben. Er hatte keinen Zweifel über die möglichen Auswirkungen auf seinen Ruf. Er war zum Zeitpunkt der letzten öffentlichen Untersuchung nicht im Amt, obwohl er als Berater fungierte und sich der Mängel hätte bewusst sein müssen. Die oben genannte Leistung stellt keine effektive oder kontinuierliche Verwaltung dar. Herr Davies ist sich bewusst, dass dies nun seinen Ruf geschädigt hat. Er wurde vor den Konsequenzen gewarnt, wenn er zulässt, dass dieser Grad der Nichteinhaltung anhält.

Herr Razeghi verfügt ebenfalls über ein Zertifikat über die berufliche Eignung, was jedoch aus den vorstehenden Feststellungen nicht hervorgeht. Offenbar konzentriert er sich auf den Zustand der Fahrzeuge, doch die Mängel liegen hier weit über dem Fehlen von Papierkram, wie der Umgang mit den Anhängern weiter verdeutlicht. Es gab Verbesserungen wie die Düse zur Überwachung des Adblue-Verbrauchs, die Verwendung von Radmutternindikatoren und die Verbesserung der jährlichen Tests im Jahr 2023. Allerdings gab es immer noch viel zu viele Bereiche, in denen die Einhaltung unter den grundlegenden Standard der Norm fiel Betreiberlizenz. Ich habe die vom Obergericht im Fall 2009/225 Priority Freight vorgeschlagene Frage gestellt, nämlich: Wie wahrscheinlich ist es, dass dieser Betreiber in Zukunft in Übereinstimmung mit dem Lizenzsystem des Betreibers agieren wird? Nach aktuellem Kenntnisstand hielt ich das für unwahrscheinlich. Zu den relevanten Merkmalen gehörten: der Einsatz von Fahrern, der einem unfairen kommerziellen Vorteil mit einem damit einhergehenden Mangel an Kontrolle gleichkommt; Anhaltende Probleme, die noch gelöst werden müssen, sind auf ineffektive Managementkontrollen und -systeme zurückzuführen. ineffektive Fahrerüberwachung und unzureichende Änderungen, um die künftige Einhaltung sicherzustellen. Die Verbotsquote liegt weiterhin bei 25 %, mit einer jährlichen Testfehlerquote von 14,29 %, obwohl es einige Verbesserungen gegeben hat. Dies ist die zweite öffentliche Anfrage des Betreibers. Alle diese Elemente deuteten darauf hin, dass der Fall unter Bezugnahme auf das Statutory Document Nr. 10 des Senior Traffic Commissioner in die Kategorie „Schwer“ bis „Schwerwiegend“ fiel. Es wurde eine Reihe von Zusicherungen gegeben, aber wenn keine Verbesserung eintritt, muss der Betreiber aus der Branche entfernt werden. Das Versäumnis, auf frühere Interventionen zu reagieren, bedeutet, dass abschreckende Maßnahmen erforderlich waren. Ich habe daher die Lizenz gemäß Abschnitt 27(1)(a) widerrufen und diese Feststellung im Hinblick auf die Antwort des Betreibers getroffen. Eine etwaige Gutschrift spiegelt sich in der Entscheidung wider, nicht zu disqualifizieren, und in der Festlegung des Widerrufsdatums, sodass der Betreiber einen erneuten Antrag stellen kann, wenn er alle oben genannten Mängel vollständig behoben hat. Die Verantwortung liegt dann beim Antragsteller. Diese Lizenz wird am 12. Juli 2023, 23:45 Uhr, widerrufen.

R. Turfitt

Verkehrskommissar

3. Mai 2023