Erste Fahrt: 2024 Lotus Emira 2.0 bringt die Vier zurück

Nov 27, 2023

Mit seinem von AMG stammenden 2,0-Liter-Vierzylinder knüpft dieser Emira an die Lotus-Tradition an, aus weniger mehr zu holen.

Lotus ist zu Recht stolz auf das Know-how im Bereich Fahrwerksabstimmung, das im Laufe der Jahrzehnte so viele hervorragende Straßensportwagen hervorgebracht hat. Doch bei der Frage, woher die Motoren kommen, ist das britische Unternehmen schon lange skeptisch. Die Liste der bisherigen Zulieferer umfasst Ford, Renault, GM, Rover, Honda und Toyota. Jetzt gibt es in dieser Liste einen Neuzugang: Mercedes-AMG, das den turbogeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder baut, der den Einstiegsmodell 2024 Lotus Emira antreibt.

Dabei handelt es sich um den M139-Motor, der in Modellen wie CLA45 und GLA45 verwendet wird, obwohl Lotus einen niedrigeren Tuning-Zustand erhält. In der Emira-Hierarchie liegt er unter dem bestehenden V6-Motor, der einen aufgeladenen 3,5-Liter-Motor von Toyota verwendet, aber der Leistungsunterschied (auch im Preis) zwischen den beiden Varianten ist gering. Der Vierzylinder leistet 360 PS, während der V-6 über 400 PS verfügt und der kleinere Motor etwas mehr Drehmoment erzeugt – 317 lb-ft gegenüber 310. Nach Angaben von Lotus schafft der 2,0-Liter-Motor 4,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde liegt nur ein Zehntel hinter dem V-6.

Dieser Vergleich wird dadurch erschwert, dass die beiden Motoren kein gemeinsames Getriebe haben. Der V6 verfügt serienmäßig über ein Sechsgang-Schaltgetriebe und die Option einer Sechsgang-Drehmomentwandler-Automatik. Der Vierzylinder ist ausschließlich mit der von quer eingebauten AMG-Antrieben bekannten Achtgang-Doppelkupplungsautomatik gekoppelt. Die Masse des neuen Getriebes bedeutet, dass der Vierzylinder kaum leichter ist als der Sechszylinder, wobei Lotus ein Leergewicht von 3187 Pfund für den 2,0-Liter-Wagen und 3212 Pfund für den 3,5-Liter-Wagen angibt. Das Unternehmen gibt an, dass ein neuer hinterer Hilfsrahmen aus Aluminiumguss für eine Gewichtsreduzierung von 26 Pfund verantwortlich ist – oder ein Pfund weniger als die Differenz.

Trotz ihrer Nähe auf dem Papier besitzt diese zweite Emira-Variante eine ganz andere Persönlichkeit. Der AMG-Motor hat enorme Kraft, fühlt sich aber weniger kultiviert an als der aufgeladene V-6. Bei niedrigen Drehzahlen gibt es eine spürbare Turboverzögerung, und selbst bei höheren Drehzahlen dauert es ein paar Schläge, bis sich als Reaktion auf plötzliche Gaspedalbetätigungen ein Boost aufbaut. Der Reihenvierzylinder ist auch lauter als der V-6, mit einem Auspuffgeräusch, das bei höheren Geschwindigkeiten und größeren Drosselklappenöffnungen kiesig wird, überlagert von reichlich Ansauggeräuschen und Pfeifen des Turboladers. All dies trägt zur Spannung bei, wenn nicht sogar zum Gefühl der Raffinesse. Als wir den V6-Emira zum ersten Mal fuhren, dachten wir, dass es dem Motor an Charakter mangelte. Der Inline-Four könnte durchaus zu viel haben.

Wie bei den Mercedes-Anwendungen schaltet das Doppelkupplungsgetriebe schnell und nahezu nahtlos und wechselt die Gänge viel schneller, als es mit dem manuellen V-6-Motor möglich ist (das Drehmomentwandler-Automatikgetriebe des Sechszylinders haben wir noch nicht kennengelernt). Beim Fahren ändert das Getriebe seine Schaltstrategie je nachdem, welcher der dynamischen Modi des Emira ausgewählt ist. Aber selbst in der sanftesten Tour-Einstellung tritt das System bei moderaten Gaserhöhungen aggressiv in die Pedale, vermutlich um den Turbo anzukurbeln. Der Sportmodus bietet einen noch aggressiveren Algorithmus und eine absolute Weigerung, selbst beim Cruisen in die höchsten Gänge hochzuschalten. (Und da der achte Gang 1500 U/min bei einer angegebenen Geschwindigkeit von 65 Meilen pro Stunde erreicht, ist der höchste Gang sehr lang.)

Glücklicherweise ist die manuelle Gangwahl dank der angenehm stabilen Metallschaltwippen hinter dem Lenkrad einfach und angenehm. Wenn das elektronische Gehirn des Getriebes einen Gangwechsel erwartet, erfolgt der Gangwechsel nahezu nahtlos – Hochschalten beim Beschleunigen oder Herunterschalten beim Bremsen. Aber wir haben Schwächen bemerkt. Beim Hochschalten konnte man aufgrund der Hochschaltwarnung des digitalen Armaturenbretts leicht auf den Drehzahlbegrenzer stoßen, als würde die Anzeige leicht nacheilen.

Das Getriebe geriet auch oft in Verwirrung, wenn es aufgefordert wurde, mehrere Hoch- oder Herunterschaltvorgänge kurz hintereinander auszuführen, wobei die Pause oft lang genug war, um eine zweite Anforderung und größere Verwirrung auszulösen. Der Hauptgangwähler befindet sich standardmäßig immer in der Mittelstellung und erfordert zum Wechseln des Gangs zwei Eingaben. Wenn Sie ihn im Fahrbetrieb zuerst nach vorne schieben, wird die Neutralstellung aktiviert. Zum Einlegen des Rückwärtsgangs ist ein zweiter Vorwärtsschub erforderlich. Der Übergang vom Rückwärtsgang in den Fahrbetrieb ist der gleiche zweistufige Vorgang, der etwas irritierend war.

Wenn wir endlich die Zahlen beider Varianten kennen, würden wir nicht überraschen, dass der Vierzylinder dank seines ultraschnellen Getriebes und einer Launch-Control-Funktion der schnellste Emira ist. Um die Launch Control im Sport- oder Track-Modus zu aktivieren, bremsen Sie mit dem linken Fuß aus dem Stand, treten Sie auf das Gaspedal und lassen Sie die Bremse los, um das Auto zu starten. Lotus gibt an, dass der Vierzylinder-Emira eine Höchstgeschwindigkeit von 171 Meilen pro Stunde erreicht, was 9 Meilen pro Stunde hinter dem V-6 liegt. Angesichts der Ähnlichkeiten in der Produktion hat diese Behauptung möglicherweise eher mit Marketing als mit der technischen Realität zu tun.

Ansonsten ähnelt das Fahrerlebnis des 2,0-Liter-Motors dem des V-6-Motors und bietet die dynamische Reinheit, für die Lotus bekannt ist. Der Emira nutzt eine elektrohydraulische Lenkung anstelle einer vollständigen elektrischen Unterstützung und verwendet passive statt adaptive Dämpfer. Käufer des First Edition-Autos können zwischen zwei verschiedenen Fahrwerksabstimmungen wählen: dem strafferen Sport oder dem weicheren Tour. Bei unserem Beispielwagen handelte es sich um einen Sport, der auf den optionalen, auf die Rennstrecke ausgelegten Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen anstelle der serienmäßigen Goodyear Eagle F1-Reifen fuhr.

Auf der Hethel-Teststrecke von Lotus war die Kombination brillant und lieferte enormen Grip und minimales Untersteuern. Die Lotus-Ingenieure sind zu Recht stolz auf das gemeinsam mit Bosch entwickelte Stabilitätskontroll-Tuning. Im Sportmodus lässt das System einen erheblichen Schlupf am Heck zu, bevor es eingreift, greift aber dennoch ein, bevor aus einem Rutschen ein Schleudern wird. Anders als der V-6 verfügt der Vierzylinder-Emira nicht über ein Sperrdifferenzial, aber selbst bei Rundstreckengeschwindigkeiten mangelte es ihm nie an Traktion oder Disziplin.

Aber die meisten unserer Erfahrungen fanden auf normalen Straßen in Großbritannien statt, wo wir uns bald das weichere Tour-Fahrwerk wünschten. Das Sport-Setup fühlt sich in der realen Welt sehr stabil an und sorgt auf beeindruckende Weise für Ordnung auf Graten und Kompressionen bei hoher Geschwindigkeit, während die Fahrqualität bei niedrigeren Geschwindigkeiten und schlechtem Untergrund schlechter wird. Unebenere Straßen führten auch zu starkem Lenkrückschlag, der allerdings mit dem hochauflösenden Feedback der hydraulischen Unterstützung einherging. Angesichts der Nachgiebigkeit, die viele unserer Lieblingsmodelle von Lotus im Laufe der Jahre geprägt hat, wirkt das Sport-Fahrwerk etwas zu kompromisslos.

Vieles andere ist lobenswert. Der Innenraum des Emira ist weitaus eleganter als der aller früheren Lotus-Sportwagen, mit hochwertigen Materialien und einem gut aussehenden zentralen Display sowie einer von Volvo stammenden Schaltanlage. Das Audiosystem ist leistungsstark und für Sportwagen-Verhältnisse beeindruckend klar, und die Sitze des Emira blieben auch nach mehreren Stunden am Steuer bequem. Der Gepäckraum ist spärlich, mit einem winzigen 1,2-Kubikfuß-Fach hinter dem Motor und einem bescheidenen Platzangebot hinter den Sitzen. Es gibt keinen vorderen Gepäckraum, obwohl es so aussieht, als ob dafür Platz sein sollte, wie es im Porsche 718 Cayman der Fall ist.

Die Erwähnung des offensichtlichsten Rivalen der Emira bringt uns zur Geldfrage. Tatsächlich wird die Entscheidung für den Vierzylinder-Lotus gegenüber dem V-6 nicht viel sparen. In den USA soll die voll ausgestattete First Edition, wie sie hier gefahren wird, 99.900 US-Dollar kosten, zuzüglich der noch nicht festgelegten Zielkosten; Die entsprechende V-6 First Edition kostet 105.400 US-Dollar. Beide sind deutlich teurer als ein gleichwertiger Porsche 718 – der Cayman S für 81.950 US-Dollar und der Cayman GTS 4.0 für 96.850 US-Dollar. Ein Basis-Emira 2,0-Liter wird folgen. Wir wissen nicht, wie viel billiger es sein wird, aber es wird sicherlich mehr als die 77.100 US-Dollar kosten, die wir im Jahr 2021 gemeldet haben, bevor Produktionsverzögerungen den Starttermin des Emira in den USA verschoben haben.

Wir können auch davon ausgehen, dass leistungsstärkere Vierzylinder-Versionen folgen werden, wobei Lotus-Insider zugeben, dass der AMG-Motor letztendlich der einzige Emira-Antrieb sein wird.

Spezifikationen

2024 Lotus Emira i4Fahrzeugtyp: Mittelmotor, Hinterradantrieb, 2-Sitzer, 2-türiges Coupé

PREIS (C/D EST) Basis: 90.000 US-Dollar; Erstausgabe, 102.000 US-Dollar

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Direkteinspritzung. Hubraum: 122 Zoll3, 1991 cm3. Leistung: 360 PS bei 6600 U/min. Drehmoment: 317 lb-ft bei 3000 U/min

ÜBERTRAGUNG8-Gang-Doppelkupplungsautomatik

MASSERadstand: 101,4 Zoll Länge: 173,7 Zoll Breite: 74,6 Zoll Höhe: 48,3 Zoll Passagiervolumen: 46 Fuß3 Kofferraumvolumen: 4 Fuß3 Leergewicht (C/D geschätzt): 3300 Pfund

LEISTUNG (C/D EST)60 Meilen pro Stunde: 4,2 Sek. 100 Meilen pro Stunde: 10,4 Sek. 1/4 Meile: 12,8 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 171 Meilen pro Stunde

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCH (C/D EST)Kombiniert/Stadt/Autobahn: 21/18/27 mpg

Unser Mann auf der anderen Seite des großen Teichs, Mike Duff, lebt in Großbritannien, berichtet aber aus ganz Europa, manchmal auch darüber hinaus. Zuvor hatte er Führungspositionen bei britischen Titeln wie CAR, Autocar und Evo inne, aber sein eigener Automobilgeschmack tendiert eher zum germanischen, da er sowohl einen problematischen Porsche Cayman S der 987-Generation als auch einen Mercedes 190E 2.5-16 besitzt.

GWM Ora Funky Cat macht seinem Namen alle Ehre

SAIC Maxus MIFA 9: Eine einzigartige Interpretation von EV-Luxus

2024 Subaru Crosstrek getestet: Commuter-Plus

Getestet: Der Toyota Grand Highlander 2024 trifft ins Schwarze

2024 Porsche 718 Spyder RS ​​ist Peak Boxster

Getestet: 2023 Toyota Crown Courts Controversy

2024 Ford Mustang Dark Horse erreicht Mach 2.0

Die Prototypen Audi Q6 und SQ6 e-tron geben einen Ausblick auf die neue EV-Ära

2024 Ford Mustang EcoBoost remixt einen Hit

2001 Porsche 911 Turbo: Need for Speed

Im Test: Im Q8 e-tron von Audi steht Q für Quiet

2023 BMW Alpina B5 GT übertrifft den M5