VW ID.5 GTX: Wie schlägt sich das sportlichste MEB-Modell?

Jul 06, 2023

VW hat schon lange einen sportlichen Kompaktwagen auf Basis des ID.3 angekündigt, diesen aber noch nicht auf den Markt gebracht. Und bis der Cupra Tavascan mit seiner überarbeiteten Antriebsgeneration erscheint, ist der ID.5 GTX der sportlichste Elektro-Volkswagen überhaupt. Doch wie nah kommt der GTX an den legendären GTI heran?

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Das erste, was vom GTX auffällt, ist die rote Farbgebung. Allerdings ist es nicht die rote Zierleiste am Kühlergrill, die einen Golf zum GTI macht. Fast das ganze Auto ist rot, um genau zu sein „Kings Red Metallic“. Der Dachbogen ist schwarz und von außen ist er neben dem GTX-Kürzel auf den Türen und der Heckklappe das Einzige, was den Testwagen wirklich von einem normalen ID.5 unterscheidet.

Unter der Motorhaube sind die Unterschiede zu den schlichteren Exemplaren des SUV-Coupés größer – und „unter der Motorhaube“ ist diesmal wörtlich gemeint: Wie alle MEB-Modelle hat der ID.5 GTX keinen Kofferraum, sondern einen zweiten Elektroantrieb darunter die vordere Motorhaube. Die kleine Asynchronmaschine ergänzt das bekannte PSM mit 150 kW und 310 Nm Drehmoment an der Hinterachse. Das macht mit dem elektrischen Allradantrieb 220 kW und 460 Nm maximales Drehmoment.

Bis die angekündigten Modelle mit dem APP550-Elektroantrieb an der Hinterachse auf die Straße kommen, steht der ID.5 GTX an der Spitze der MEB-Reihe. Mit 210 kW allein aus dem Heckmotor und stolzen 550 Nm Drehmoment dürfte der ID.7 in puncto Beschleunigung dem GTX Konkurrenz machen. Und wenn im Cupra Tavascan der 210 kW starke Heckmotor mit einem zweiten Elektroantrieb an der Vorderachse kombiniert wird, sieht der GTX im Vergleich zu diesen 250 kW ziemlich alt aus. Zumal der neue Heckmotor effizienter ist und die Reichweite dadurch höher ist. Trotz mehr Leistung.

Zumindest die Standardreichweite des ID.5 GTX kann sich sehen lassen. Trotz der Mehrleistung, dem Allradantrieb und breiteren Reifen auf größeren Felgen liegt die WLTP-Reichweite mit 520 Kilometern nur 14 Kilometer unter der des Hecktrieblermodells mit 150 kW. In der Praxis ist dieser Wert natürlich kaum zu erreichen. Bei einem Testverbrauch von 21,4 kWh/100 km (das entspricht genau dem Langzeitverbrauch des Bordcomputers im Testwagen über die vergangenen 3.200 Kilometer) liegt die praktische Reichweite eher bei 360 Kilometern. Und wenn man das übliche Langstreckenfenster zwischen zehn und 80 Prozent State of Charge (SoC) berechnet, kommt man zwischen zwei Ladestopps auf etwa 250 Kilometer.

Das war in unserem Test unter sommerlichen Bedingungen auch zuverlässig reproduzierbar. Auf der Autobahn pendelte sich der Verbrauch bei etwa der Richtgeschwindigkeit und konstanter Fahrt zwischen 22 und 23 kWh/100 km ein. Bei Zwischenspurten und Phasen mit höheren Geschwindigkeiten kann der Verbrauch natürlich noch weiter ansteigen. Auf einer vollen Autobahn im Berufsverkehr und einer Reisegeschwindigkeit zwischen 90 und 120 km/h lag der Verbrauch knapp unter der 20er-Marke. Auf sparsameren Landstraßen sank er jedoch nicht viel weiter.

Allerdings zählt bei einem sportlichen Topmodell nicht der Verbrauch, sondern die Leistung. Auch wenn die Antriebsleistung wichtig ist, zunächst die Ladeleistung: An einem EnBW-Hypercharger legt der ID.5 GTX einen sportlichen Start hin, lässt aber noch schneller nach. Von zehn bis 22 Prozent SoC standen mehr als 170 kW zur Verfügung, in der Spitze waren es laut Hypercharger-Anzeige sogar 179,1 kW. Nach zehn Minuten waren bereits mehr als 24 kWh nachgeladen und ein Ladezustand von 38 Prozent erreicht – es stehen noch 119 kW Ladeleistung zur Verfügung. Und 24 kWh bedeuten Strom für knapp über 100 Kilometer.

Doch danach ging es mit der Ladeleistung weiter bergab: Bei 40 Prozent waren es noch 110 kW, bei 45 Prozent waren es bereits 82 kW – wenige Minuten zuvor waren noch fast 100 Kilowatt in die Batterie geschossen . Von zehn auf 40 Prozent dauert es elf Minuten. Für weitere 30 Prozent SoC, also bis zu 70 Prozent, benötigt der ID.5 GTX 19 Minuten. Und von 70 auf 80 Prozent dauert es noch einmal acht Minuten.

Letztlich benötigten wir für den Standardladevorgang von zehn auf 80 Prozent 38 Minuten; Die Werksangabe für den allradgetriebenen MEB liegt bei 36 Minuten. Dass wir die Werksangabe leicht verfehlt haben, dürfte an den Temperaturen von über 30 Grad liegen: Es ist ein eher ungewöhnliches Ladeverhalten, dass die Leistung zwischen 70 und 80 Prozent noch einmal etwas ansteigt – in unserem Fall von 58 auf 69 kW. Das deutet darauf hin, dass das Batteriemanagementsystem die Leistung aufgrund der Temperaturen vorübergehend etwas stärker reduziert hat, als es bei optimalen Temperaturen der Fall wäre – und später wieder etwas mehr Leistung freigegeben wurde.

Es ist bekannt, dass die Allradmodelle des MEB trotz gleichem Energieinhalt von 77 kWh netto andere Zellen haben als die Hecktriebler. Doch mit den neuesten Software-Updates erreichen die Modelle mit Hinterradantrieb Ladezeiten von rund 30 Minuten, die Ladekurve ist besser. Dass gerade die teureren Topmodelle länger an der Ladesäule brauchen und selbst ein Model Y früher schneller weiterfahren kann, ist also nicht unbedingt ein Argument für den GTX. Den Vergleich mit dem 800-Volt-Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 (sowie deren 430-kW-Leistungsversionen) mit 18 Minuten Ladezeit brauchen wir gar nicht erst zu diskutieren.

Den umgekehrten Fall, nämlich das Laden bei Kälte, konnten wir in unserem Sommertest nicht untersuchen. Im Laufe der Zeit hat VW die EV-Routenplanung spürbar verbessert – bei 80 Prozent SoC plante der ID.5 GTX mit Softwareversion 3.2 zwei sehr plausible Ladestopps für die Fahrt von Düsseldorf nach Berlin, einmal 31 Minuten bei EnBW kurz nach Bielefeld und Anschließend kurze acht Minuten bei einem Aral Pulse am Rastplatz Autohof Wollin. Doch der ID.5 nutzt diese Informationen noch nicht, um die Batterie bei kaltem Wetter vorzuwärmen. Daher können wir nach unserem Test nicht sagen, ob die Ladezeit von 39 Minuten bei 6:26 Stunden Gesamtfahrzeit im Winter bleiben würde. Im Sommer dürften die Navigationsinformationen allerdings bis auf ein paar Minuten gut passen.

Mittlerweile hat VW auch andere Bereiche der Software verbessert. So wird beispielsweise der Ladestand im Cockpit-Display endlich in Prozent angezeigt – und nicht nur in einer kaum lesbaren Batteriegrafik. Das wäre auch eine willkommene Ergänzung zum Navigationssystem: Auf einer normalen Route ohne Ladestopp gibt es überhaupt keine SoC-Prognose für die Ankunft. Sind ein (oder mehrere) Ladestopps geplant, wird der Zielladestand wiederum nur über die Altbatteriegrafik angezeigt. Allein aus der gelben Anzeige des Restladezustands lässt sich ableiten, dass dieser zwischen zehn und 20 Prozent SoC liegen muss. Liegt er eher bei 20 Prozent, kann man je nach Region bedenkenlos ein bis zwei Ladestationen weiter fahren. Aber wenn es nur zehn Prozent sind, ist es besser, dem Vorschlag zu folgen. Aber du weißt es nicht.

Und auch bei einer Routenführung ohne Ladestopp wäre die SoC-Prognose hilfreich. Ob man mit 20 oder 40 Prozent der Batterie am Ziel ankommt, macht einen Unterschied, denn so kann der Fahrer besser einschätzen, ob die Leistung für die Rückfahrt noch ausreicht. Selbstverständlich könnte man das eigentliche Ziel auch als Zwischenziel im Navigationssystem festlegen und so die Rückfahrt von Anfang an planen. Allerdings ist die Eingabe relativ umständlich und zudem wird die Verkehrslage auf der Rückfahrt bereits durchgehend vom System berücksichtigt – auch wenn die Rückfahrt erst am nächsten Tag geplant ist. Bequem und benutzerfreundlich ist eine andere Geschichte.

In anderen Bereichen ist das MEB-Navigationssystem jedoch sehr benutzerfreundlich: So wird Ihnen beispielsweise in der Routenansagen mitgeteilt, dass Sie „an der nächsten Ampel“ links abbiegen sollen – und nicht „in 250 Metern“, auch wenn es noch eine weitere Abzweigung gibt. kurz vor der Ampel links abbiegen. Besonders in Kombination mit der LED-Leiste des „ID. Light‘ und dem Augmented-Reality-Head-up-Display ist es nahezu unmöglich, falsch abzubiegen.

Trotz dieser einzelnen, positiven Features hinterlässt die Software in der Version 3.2 keinen guten Gesamteindruck. Das System ist langsam, viele Displays öffnen sich nur verzögert und die Darstellung ruckelt. Auch beim Starten des Fahrzeugs dauert es lange, bis alle Funktionen verfügbar sind. Möchte man zum Beispiel im Sommer die Klimaanlage per „Max AC“ schnell auf Vollgas bringen, kann es auf schwarzen Sitzen bei über 50 Grad im Auto unangenehm lange dauern. Der Wettbewerb zeigt, dass ein modernes Auto im Jahr 2023 noch viel mehr kann. Ein weiteres Beispiel: Auf der Karte auf dem Startbildschirm zeigt das Navigationssystem alle Arten von Baustellen, Staus und Sperrungen an, auch abseits der Route. Und selbst wenn man ohne aktive Routenführung unterwegs ist, helfen diese großen Icons nicht wirklich weiter: Aufgrund des Maßstabs ist es manchmal nicht einmal möglich, genau zu erkennen, welche Straße gesperrt ist oder nicht.

Aber bei einem GTX geht es um mehr als alltägliches Fahren, die Langstrecke oder ruckelige Software. Es geht auch um den Fahrspaß – oder? Schließlich ist der legendäre GTI im Namen nicht weit entfernt. Ehrlich gesagt: Es ist so lala. Selbst im „Sport“-Modus fehlt der sonst elektrotypische Kick beim Beschleunigen. Ja, mit der sehr gleichmäßigen Gaspedalkennlinie lässt sich die Kraft gut dosieren und man kann sie mit dem Fuß steuern – und nicht mit der Traktionskontrolle. Aber es fühlt sich nicht wie annähernd 300 PS an, um die altmodische Codenummer auszuleihen. Und auch im Sportmodus vermittelt die Lenkung kein echtes Sportwagengefühl: Sie ist zwar ausreichend präzise und gibt eine gute Rückmeldung, ist aber dennoch sehr leichtgängig.

Im Comfort-Modus hingegen stimmt die Lenkcharakteristik, auch das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt. Dass der Testwagen auf 21-Zoll-Felgen steht, ist an den Unebenheiten nicht zu spüren. Selbst auf „Sport“ eingestellt federt der ID.5 GTX Stöße und Erschütterungen besser ab als ein Tesla Model Y. Doch auch hier ist die Bedienung ein Kritikpunkt: Man muss auf die Leiste unterhalb des Touchscreens tippen, um die aufzurufen Fahrmodusauswahl – und wählen Sie anschließend im Display erneut den gewünschten Modus aus. Ein kleiner Schalter auf der Mittelkonsole oder ein Knopf am Lenkrad wären die bessere Wahl gewesen, denn in diesem Fall muss man den Blick zweimal von der Straße nehmen.

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Die Betonung liegt hier jedoch auf dem „Knopf“ am Lenkrad. Denn auch der ID.5 GTX bringt das übliche MEB-Manko mit, die Touchflächen am Lenkrad. Darüber wurde schon viel geschrieben, das Handling ist einfach nicht gut und es besteht die Gefahr, beim Lenken unbeabsichtigt eine der Touchflächen zu betätigen.

Sehr gut sind jedoch die separaten Armlehnen an der Innenseite der Vordersitze. Dadurch können Fahrer und Beifahrer die Armlehne unabhängig voneinander auf die gewünschte Höhe einstellen oder komplett hochklappen. Die Getränkehalter in der Mittelkonsole unten halten große und kleine Flaschen zuverlässig bereit. Allerdings fallen die Ablagefächer davor und die induktive Ladeschale für Smartphones etwas klein aus. Dennoch gibt es vier USB-C-Anschlüsse zum Laden ebenso vieler Geräte. Erwähnenswert ist auch der Sonnenschutz auf dem großen Panorama-Glasdach: Das Glas filtert die stärkste Sonneneinstrahlung, blendet aber nicht. Da das Glas die Strahlungswärme jedoch nicht vollständig blockieren kann, ist es sehr angenehm, die Jalousien per Fingerwisch oder Sprachbefehl zu schließen. Die Abdeckung aus dem Tesla-Zubehörshop lässt sich während der Fahrt nicht problemlos öffnen und schließen. Dies ist nur im Stillstand möglich. Allerdings kostet das Glasdach im Rahmen des Design-Plus-Pakets 1.400 Euro Aufpreis (im GTX; im ID.5 kostet das Design-Plus-Paket 2.950 Euro).

Auch in puncto Verarbeitung bietet das GTX-Topmodell den bekannten MEB-Standard: Alle Teile sind grundsätzlich sauber verarbeitet, es sieht bisher hochwertig aus und die roten GTX-Ziernähte sind gut platziert. Allerdings gibt es im GTX viel Hartplastik, auch auf dem Armaturenbrett – oben nur geschäumtes Plastik.

Und das ist für diese Preisklasse nicht angemessen. Das Ambiente unterscheidet sich mit seinen roten Ziernähten und der sehr schicken Ambientebeleuchtung von dem des oft wegen Material und Verarbeitung kritisierten Tesla Model Y. Doch wenn das Armaturenbrett des VW beim Klopfen hohl klingt und die hochglänzend schwarzen Kunststoffoberflächen nicht gerade angenehm anzufassen (und extrem empfindlich gegen Staub und Fingerabdrücke) sind, ist der Unterschied für viele Kunden nicht mehr so ​​groß.

Und dann ist da noch die Tatsache, dass der VW einiges mehr kostet. Klar ist, dass die rot-schwarze Bicolor-Lackierung bei 860 Euro und die 21-Zoll-Narvik-Felgen bei 1.015 Euro gelistet ist. Das „Top Sport Plus“-Paket kostet 2.890 Euro, das bereits erwähnte „Design-Paket Plus“ mit Panoramadach und abgedunkelten Heckscheiben liegt bei 1.400 Euro. Und selbst das nicht ganz sportlich ausgelegte Adaptivfahrwerk kostet im Rahmen des „Sportpakets Plus“ 1.150 Euro mehr, das „Infotainmentpaket Plus“ mit HuD, Soundsystem und Telefonschnittstelle „Comfort“ kostet 1.250 Euro. Das „Assistenzpaket Plus mit IQ Drive und Travel Assist“ hingegen lohnt sich für Vielfahrer mit 2.785 Euro, vor allem der Travel Assist funktioniert hervorragend – der automatische Spurwechsel klappt auf voller Autobahn zuverlässig, und der ID.5 hält auch bei Straßenbauarbeiten ordnungsgemäß seine Fahrspur behalten. Der nächste Haken: Selbst für ein Auto mit einem Grundpreis von 56.455 Euro kostet die Wärmepumpe 990 Euro extra. Der Endpreis für einen voll ausgestatteten ID.5 GTX summiert sich also auf fast 70.000 Euro.

Der GTX wird nicht so legendär werden wie der GTI – zumindest wenn der anfängliche Aufschlag im ID.5 und ID.4 bestehen bleibt. Er wirkt zu brav, nicht so eigenständig wie einst ein Golf GTI, mit roten Zierstreifen außen, karierten Sitzen und einem Golfball-Schalthebel. Der ID.5 GTX könnte auch als ID.5 4Motion S durchgehen. Vier GTX-Plaketten machen keine neue Legende.

Unabhängig vom GTX-Label ist der ID.5 kein schlechter EV – die Software ist mittlerweile auf einem akzeptablen Niveau, so wie es bei der Markteinführung hätte sein sollen. Man muss aber auch sagen: Es ist ein solides Auto ohne wirkliche Highlights. Manche Lösungen sind gut, keine Frage. Aber selbst von der hauseigenen Konkurrenz, etwa dem Skoda Enyaq Coupé (als GTX-Pendant in der RS-Version), kann sich der ID.5 nur schwer abheben. Und gelungene Details wie das Sonnenrollo am Glasdach oder der ID. Licht reicht nicht aus, um das Auto vom Model Y oder den 800-Volt-Modellen von Hyundai-Kia abzuheben.

Bericht von Sebastian Schaal

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